‘하늘을 나는 피아노’가 항공 화물 부문을 변화시키는 데 도움이 될 수 있을까요?

미국의 스타트업 Aerolane은 에어서핑의 비밀을 찾으려고 합니다.

거위는 이미 이 작업을 수행하는 방법을 알고 있습니다. V자형 편대를 이루어 날아가는 모습을 보면, 앞과 주변의 편대원들이 만들어내는 기류를 타고 헤엄치고 있는 것입니다.

텍사스의 한 공항에서 Todd Graetz는 이 개념을 사용하여 항공 화물 시장을 근본적으로 변화시키기를 희망합니다.

Aerolane은 다른 항공기가 공중으로 끌어당기는 개조된 항공기의 도움으로 철새가 사용하는 기술을 모방할 수 있었습니다.

선두 비행기에서 피어오르는 연기를 통해 견인 비행기에 장착된 카메라는 글라이더가 공중에 머물 수 있도록 이용할 수 있는 공중 소용돌이를 포착할 수 있었습니다.

그들의 최신 시험 비행기는 활공 특성이 좋지 않아 “플라잉 피아노”로 알려져 있습니다.

비행기가 순수한 공기 역학적 목적을 위해 회전하는 프로펠러로 활공하는 동안 두 개의 엔진은 전력을 위해 계속 작동합니다.

직경선의 장력을 측정하기 위해 다른 테스트도 수행되었습니다.

그들은 줄이 느슨해졌을 때를 감지했는데, 이는 글라이더가 앞의 비행기에 의해 생성된 해류를 서핑하고 있음을 나타냅니다.

Aerolane의 계획은 이 모든 데이터를 화물 드론을 파도와 난류 속에서 안내하여 연료를 태우지 않고 장거리 활공 능력을 활용하는 소프트웨어에 공급하는 것입니다.

이러한 화물 항공기 중 하나 이상은 화물을 운반하는 제트 항공기로 견인되어 목적지까지 자율적으로 착륙할 수 있습니다.

유일한 연료 비용은 항공기의 기관차 엔진을 제공하는 데서 발생합니다.

이론적으로 이것은 트레일러를 끄는 트럭처럼 작동해야 하며 기류가 대부분의 무거운 물건을 들어올리는 역할을 합니다. 이것이 Graetz가 “슬라이딩과 서핑의 조합”이라고 부르는 것입니다.

동일한 아이디어가 2021년 대서양을 건너 서로 3km(1.9마일) 이내로 비행하는 두 대의 Airbus A350 항공기에서 이 기술을 테스트한 Airbus에도 나타났습니다.

비록 비행기가 견인선으로 연결되어 있지는 않았지만, 시험에서는 이산화탄소 배출과 연료 연소를 줄이기 위해 주력 항공기인 A350의 뒤를 이어 한 대의 항공기가 이륙하는 것을 보았습니다.

12년 경력의 조종사 그라츠 씨는 “기존 항공기를 최대한 활용할 수 있는 더 좋은 방법이 있어야 한다”는 전제하에 아마존 드론 배송 벤처 베테랑인 주르 김치(Jur Kimchi)와 함께 에어로레인(Aerolane)을 설립했다.

이 프로젝트는 숙련된 조종사를 놀라게 했습니다. 상업용 영공에서 대형 글라이더를 비행하려면 엄격한 항공 안전 규칙을 준수해야 합니다.

예를 들어, 견인 비행기는 비행 중 어느 지점에서나 견인 라인을 해제할 수 있다는 확신을 갖고 자율 글라이더가 지역 주민 위로 넘어지지 않고 활주로로 하강할 수 있도록 보장해야 합니다.

Aeroline은 프로펠러를 회전시키는 소형 전기 모터가 화물 글라이더의 안전망 역할을 하여 착륙이 잘못되거나 근처의 다른 위치로 방향을 전환할 경우 다시 회전할 수 있는 충분한 동력을 제공한다고 말합니다.

Gratz 씨는 Aerolane이 프로젝트의 실용성에 대해 합리적인 활동적인 상용 조종사를 고용하고 있다고 반박합니다.

“우리는 악마의 옹호자 역할을 하기 위해 외부 컨설턴트를 고용했습니다”라고 그는 덧붙였습니다.

그는 주요 운송 회사들이 배송당 배송 비용을 낮출 수 있는 모든 것에 관심이 있다고 말했습니다.

항공 화물 운송 회사는 연료 비용 외에도 제트 엔진 배출 및 조종사 부족도 고려해야 합니다.

전 RAF 헬리콥터 조종사이자 항공 컨설턴트였던 James Earle은 Graetz가 뭔가를 꾸미고 있을 수 있다고 생각합니다.

“우리가 하늘에서 노력을 합치면 이익을 얻을 수 있다는 것이 합리적입니다. 운송 분야의 혁신은 좋은 것입니다.”

그러나 그는 시가지 상공의 무동력 화물 비행을 대중이 받아들이는 것은 완전히 다른 문제라고 경고합니다.

“대형 견인 비행기가 고장날 경우 착륙 지점에 도달하기 위해서는 좋은 활공 범위가 있어야 합니다. 그러나 그것이 대중에게 효과적으로 전달될 수 있는지 여부는 또 다른 문제입니다.”

Graetz 씨는 그의 팀이 현재까지 모든 FAA 요청을 준수했다고 응답했습니다. “FAA는 항상 위험에 대해 매우 보수적이었습니다. 그것이 그들의 임무입니다!”

Fred Lopez는 대형 운송업체인 UPS에서 비행 작업에 36년을 보냈습니다. 그가 말했듯이, 그는 항공 화물 사업을 운영하는 가장 비용 효율적인 방법을 찾는 데 “성인의 전 생애”를 바쳤습니다.

Lopez 씨는 Aeroline이 처음 접근했을 때 카고 글라이더에 대해 매우 회의적이었다고 인정합니다. 그러나 연료를 크게 절약할 수 있다는 전망에 그는 이 아이디어에 마음이 끌렸고 현재 그는 자문위원으로 활동하고 있습니다.

연료비 절감은 민간 항공 세계의 주요 관심사입니다. 비행기 기내 창문에서 볼 수 있는 위로 향한 날개 끝이 표준 설계 기능이 되자 항공사는 연료비를 약 5% 절감하는 데 성공했습니다.

그러나 글라이더는 견인 비행기에 필요한 만큼만 연료를 소비합니다. 이것이 화물기인 경우 단일 제트기가 견인하는 한 쌍의 글라이더는 대형 화물기의 연료 소비를 크게 줄여줍니다.

Aerolane의 초기 설계는 자동 조종 장치와 Lopez 씨가 말하는 인간 “안전 조종사”에 의존합니다. 이렇게 하면 FAA 인증을 더 쉽게 취득할 수 있습니다.

“Aerolane은 모든 것을 한꺼번에 바꾸려고 하지 않습니다.”라고 그는 말합니다.

그들의 궁극적인 목표는 인공지능을 활용한 자율운항, 즉 로페즈 씨의 말처럼 “조종사를 자리에서 끌어내는 것”입니다.

날아다니는 피아노가 파도를 탈 수 있다면 무슨 일이 일어날지 누가 알겠습니까?