홍해의 불황은 운송료 인상으로 운송 부진을 끝낼 수 있습니다

미국 소유의 상선인 지브롤터 이글(Gibraltar Eagle) 후티 반군이 월요일에 폭격을 가했다미 중부사령부가 밝혔다.

일부 시장 관측자들은 이번 혼란이 지난해 불황의 수렁에 빠졌던 업계의 운명에 반전을 가져올 것으로 예상하고 있다.

물류회사 OL USA의 CEO인 Alan Baer는 CNBC에 이메일을 통해 “2024년 요금 인상으로 인해 2~3주 동안 계속되더라도 VOC 수익에 수십억 달러가 추가될 수 있습니다”라고 말했습니다. 몇 주만 더.”

VOCC(Vessel Operating Combined Carriers)는 화물 관리 및 운송을 담당하는 선박을 소유하고 운영하는 해상 운송업체입니다. Maersk, Evergreen 및 COSCO는 가장 유명한 VOC 회사 중 일부입니다.

“이런 일이 3~6개월간 계속된다면 [profits] Baer는 “운영 비용이 2021년과 2022년의 혼란 기간 동안 항공사가 경험한 것보다 낮아야 하기 때문에 다시 천천히 2022년 수준에 접근할 것”이라고 말했습니다.

세계 해운업계는 높은 재고와 소비자 지출 감소로 인해 불황을 겪었고, 이로 인해 지난해 여러 건의 파산이 발생했습니다. 홍해 공격 이전에는 글로벌 운송 컨테이너 가격이 2022년 현재 절반 이상 감소했는데, 이는 글로벌 운송 요금과 완전히 반대되는 현상입니다. 포스트 팬데믹 붐.

Jefferies의 최근 연구 노트에 따르면 아시아와 유럽의 이자율은 2023년 유럽 현물 단위당 평균 미화 1,550달러였지만 현재는 유럽 현물 단위당 미화 3,500달러 이상으로 두 배 증가했습니다. FEU는 40피트 선적 컨테이너의 용량을 측정하는 표준 단위로, 일반적으로 컨테이너 선박의 최대 표준 크기입니다.

ITS Logistics의 운송 및 복합운송 담당 부사장인 Paul Brashear는 “11월에는 거의 바닥을 쳤습니다. 배럴당 가격은 바닥이었습니다.”라고 말했습니다. 그는 낮은 요금은 운송뿐만 아니라 트럭 운송에도 영향을 미친다고 지적했습니다. 항상 그런 것은 아닙니다.

로이터통신에 따르면 컨테이너 해운회사는 2021년과 2022년을 합쳐 3,640억 달러에 달하는 수익을 달성했습니다. John McCown의 컨테이너 보고서 데이터업계 개요, 비교하면 놀랍습니다. 누적 손실액 85억 달러 2016년부터 2019년까지 업계에서 목격되었습니다.

그러나 업계의 순이익은 전년 대비 95.6% 감소한 26억 달러를 기록했습니다.3분기입니다 2023년을 위해.

최근 운임 인상은 해운회사가 코로나19 이후의 영광을 되찾는 데 도움이 되지 않을 수도 있지만 수익성은 크게 향상될 것입니다.

ING의 니코 로만 수석 이코노미스트는 “컨테이너선박 수익성은 현재 높은 가격으로 인해 2023년 1분기에 반등할 것으로 예상된다”고 말했다. 그는 지난 주 보고서에서 이렇게 말했습니다..

또한 증권사인 Jefferies는 “홍해에서 선박을 다른 곳으로 리디렉션한 결과 가동률이 높아지고 용량이 늘어나고 공급-수요 균형이 더욱 타이트해짐에 따라 일부 해운 거대 기업의 2024년 수익 예측을 크게 높였다”고 말했습니다. “

중개회사는 Maersk의 2024년 EBITDA 예측을 57% 증가한 93억 달러로, Hapag Lloyd는 80% 이상 증가한 43억 달러로, ZIM의 예측은 50% 증가한 93억 달러로 상향 조정했습니다.

ITS Logistics의 Brashear는 “화물 운송 부진은 올해 3분기 후반에 끝날 것으로 예상합니다”라고 말했습니다.

미국과 영국이 후티 목표물에 대한 공격을 시작하고 반군이 보복을 다짐하면서 홍해의 긴장이 계속 고조되고 있기 때문에 가격은 조만간 하락하지 않을 수도 있습니다.

Brashear는 해운회사의 계약운임과 현물시장 운임이 더욱 상승할 수 있다고 지적했습니다.

현재 협상 중인 계약 요율은 일반적으로 매년 1월부터 3월까지 설정되며 남은 기간 동안 고정됩니다.

다가오는 중국 설날은 휴일 폐쇄 이전에 금리 인상으로 이어질 수도 있다고 Brashear는 말했습니다. 전통적으로 이 명절에는 아시아 기업이 최소 2주 동안 운영을 중단하기 전에 기업들이 더 많은 상품을 옮기려고 노력함에 따라 아시아로부터의 수출이 증가하는 것으로 나타났습니다.

다른 업계 관찰자들은 아직 확실한 예측을 하기에는 너무 이르다고 생각합니다.

LSEG의 선임 해운 분석가인 암릿 싱(Amrit Singh)은 CNBC와의 인터뷰에서 높은 운임이 기업의 이익에 어느 정도 도움이 될 것으로 예상되지만 이는 혼란이 얼마나 오래 지속되는지에 달려 있다고 말했습니다.

그는 “미 해군을 포함한 다양한 다국적 해군의 참여는 선박에 대한 추가 공격을 억제하고 운송 요금의 조정으로 이어질 수 있다”고 말했다. 지난 12월 미국은 핵심 수로의 무역을 보호하기 위해 다국적 해군인 번영 센티넬 작전(Operation Prosperity Sentinel)을 출범시켰습니다.

또한, 컨테이너 공급과잉 문제도 있다.

컨테이너 라인은 팬데믹으로 인해 기록적인 수익을 올린 후 선박 구매에 나섰고, 그 중 다수는 2023년에 도착하여 다음과 같은 결과를 가져왔습니다. 컨테이너 시장의 과잉 용량.

“일반적으로 여전히 컨테이너 운송이 될 것입니다. [find it] 퍼티스트림(Fertistream)의 이대진 글로벌 연구 책임자는 “공급 과잉 문제는 관리하기 어렵다”고 말했다.

S&P Global의 해운 분석 및 연구 부문 글로벌 책임자인 Rahul Kapoor는 해상 운송에 대한 수요가 여전히 약하며 최근 홍해의 발전으로 인해 선사들이 이러한 초과 용량의 일부를 흡수하는 데 도움이 되고 있다고 말했습니다.

그는 “이것은 Evergiven보다 더 나쁘지만…Covid만큼 나쁘지는 않습니다”라고 말했습니다. “우리가 본 것은 [during] “코로나19는 세계적인 혼란을 가져왔습니다.”