/cloudfront-us-east-2.images.arcpublishing.com/reuters/YZPH2JOQABJH7CS2GVTD46BKPE.jpg "중국이 자동차 칩 부족의 그라운드 제로가 된 방법")
타이페이/상하이/싱가포르, 7월 19일 (로이터) – 싱가포르의 작은 사무실에서 일하는 Kelvin Pang은 적어도 중국에서는 자동차 제조업체에게 최악의 칩 부족 사태가 끝나지 않았다는 데 2,300만 달러의 월급을 걸 준비가 되어 있습니다.
Pang은 62,000개의 마이크로컨트롤러, 자동차 엔진 및 변속기에서 전기 자동차 및 충전 전원 시스템에 이르기까지 다양한 기능을 제어하는 데 도움이 되는 칩을 구입했으며 원래 구매자는 독일에서 개당 23.80달러였습니다.
그는 이제 그것을 개당 375달러에 선전의 중국 기술 센터에 있는 자동차 공급업체에 판매하려고 합니다. 그는 각각 100달러 또는 전체 패키지에 대해 620만 달러의 제안을 거절했다고 말했습니다. 이 금액은 자동차 뒷좌석에 들어갈 만큼 작고 현재 홍콩의 창고에 포장되어 있습니다.
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팡은 로이터와의 인터뷰에서 “자동차 제조사들은 먹어야 한다”고 말했다. “우리는 기다릴 수 있습니다.”
자신의 마이크로컨트롤러 유닛(MCU)에 대해 자신이 지불한 비용을 밝히기를 거부한 58세의 그는, 그렇지 않으면 폐기될 초과 전자 제품의 비축을 벌고 있으며, 이를 통해 중국의 구매자와 해외 판매자를 연결합니다.
그는 지난 2년 동안 수요 증가와 함께 팬데믹 공급 혼란으로 인한 전 세계 칩 부족으로 인해 이전에는 대량의 저마진 거래가 부를 창출하는 거래의 가능성이 있는 거래로 바뀌었다고 말했습니다.
자동차 칩 수요 시간은 전 세계적으로 여전히 길지만 Pang과 같은 브로커와 그와 같은 수천 명의 중개인은 나머지 업계를 점차 추월하고 있는 위기의 그라운드 제로가 되고 있는 중국에 집중하고 있습니다.
로이터가 5개 주요 제조업체가 생산하는 100개 자동차 부문을 대상으로 한 조사에 따르면 전 세계적으로 신규 주문은 평균 약 1년 동안 지원됩니다.
공급 압력에 부응하기 위해 General Motors와 같은 글로벌 자동차 제조업체 (GM.N)포드 자동차 회사 (FN) 닛산 자동차 (7201.T) 칩 제조업체와 직접 협상하고 부품당 더 많은 비용을 지불하고 더 많은 재고를 수용하는 게임 규칙을 통해 더 나은 액세스를 확보하기 위해 이동했습니다.
그러나 자동차 제조업체, 공급업체, 중개업체에서 중국 정부의 Automotive Research Institute CATARC의 전문가에 이르기까지 무역에 관련된 20명 이상의 사람들과의 인터뷰에 따르면 중국의 전망은 어둡습니다.
중국은 세계 최대 자동차 생산국이자 전기 자동차(EV)의 선두 주자임에도 불구하고 거의 전적으로 유럽, 미국 및 대만에서 수입된 칩에 의존하고 있습니다. 지난달 종료된 자동차 허브인 상하이의 코로나바이러스 제로 폐쇄로 공급 압력이 가중되었습니다.
중국 자동차 연구 및 기술 센터인 CATARC에 따르면, 그 결과 부족이 다른 곳보다 더 심각하며 국가의 전기 자동차 모멘텀을 약화시킬 위험이 있다고 합니다. 초기 국내 칩 산업이 향후 2~3년 동안 수요를 감당할 수 있는 위치에 있을 가능성은 낮다고 합니다.
Pang은 중국의 부족이 2023년까지 계속될 것으로 보고 그 이후에도 재고를 유지하는 것이 위험하다고 보고 있습니다. 그는 이러한 견해에 대한 유일한 위험은 수요를 조기에 감소시킬 수 있는 급격한 경제 침체라고 덧붙였습니다.
‘어려운 일’ 기대
컴퓨터 칩 또는 반도체는 모든 기존 및 전기 자동차에서 수천 명이 사용합니다. 에어백 전개 및 비상 제동 자동화에서 엔터테인먼트 및 내비게이션 시스템에 이르기까지 모든 것을 제어하는 데 도움이 됩니다.
6월 로이터 여론 조사에서는 자동차에서 다양한 기능을 수행하는 인피니언, 텍사스 인스트루먼트, NXP, ST마이크로일렉트로닉스 및 르네사스에서 만든 칩 샘플을 사용했습니다.
전체 유통업체의 신규 주문은 2023년까지 평균 49주의 리드 타임 동안 보류 중이며, 분석에 따르면 지역별 분류는 아니지만 글로벌 부족에 대한 스냅샷을 제공합니다. 리드 타임은 6주에서 198주 사이입니다.
독일 칩 제조사 인피니언 (IFXGn.DE) 그녀는 로이터에 “공격적으로 투자하고 전 세계적으로 제조 능력을 확장하고 있다”고 말했지만 파운드리로 아웃소싱되는 칩의 경우 2023년까지 부족이 지속될 수 있다고 말했다.
인피니언은 성명을 통해 “최근 몇 개월 동안 지정학적, 거시경제적 상황이 악화되었기 때문에 현재의 부족을 해소하기 위한 신뢰할 수 있는 평가가 현재로서는 불가능하다”고 말했다.
대만 칩 제조사 United Microelectronics Corp (2303.TW) 다른 부문의 수요 부진으로 인해 자동차 칩에 일부 용량을 재할당할 수 있었다고 로이터는 전했다. 회사 측은 “전반적으로 여전히 고객의 총수요를 맞추기 어렵다”고 말했다.
TrendForce 분석가 Galen Tseng은 로이터에 자동차 공급업체가 100개의 PMIC(일반적인 자동차의 배터리에서 100개 이상의 애플리케이션으로의 전압을 조절)가 필요한 경우 현재 약 80개만 얻을 수 있다고 말했습니다.
감자칩 급하게 주문
중국의 제한된 공급 상황은 글로벌 자동차 제조업체의 공급 기대치가 개선된 것과 대조됩니다. 예를 들어, 폭스바겐은 6월 말에 칩 부족이 하반기에 줄어들 것으로 예상한다고 말했다. 더 읽기
중국 전기 자동차 제조업체인 Nio의 회장인 William Lee는 지난달에 어떤 칩이 공급이 부족할지 예측하기 어렵다고 말했습니다. Nio는 생산을 실행하는 데 필요한 1,000개 이상의 칩이 부족하지 않도록 Dangerous Slides List를 정기적으로 업데이트합니다.
지난 5월 말 중국 전기차 업체인 Xpeng Motors는 (9868.HK) 중국에서도 판매되었던 포켓몬스터 게임을 보여주는 온라인 비디오를 통해 칩을 주문하십시오. 흔들리는 오리 모양의 캐릭터는 “긴급 탐색”과 “칩”이라는 두 가지 표지판을 흔듭니다.
Xpeng의 He Xiaopeng CEO는 웨이보에서 “자동차 공급망이 점차 회복되고 있는 동안 이 비디오는 우리 공급망 팀의 현재 상태를 포착합니다.
모든 길은 선전으로 통한다
회사 무역에 정통한 2명의 소식통에 따르면 대체 솔루션에 대한 쟁탈전으로 자동차 제조업체와 공급업체는 중국의 주요 칩 거래 중심지인 선전과 공급품이 합법적으로 판매되었지만 원래 제조업체의 승인을 받지 않은 “회색 시장”으로 이끌었습니다. 중국 전기 자동차 제조업체 및 자동차 공급업체.
회색 시장은 칩이 때때로 재활용되거나, 잘못 표시되거나, 부패할 수 있는 조건에서 보관되기 때문에 위험이 있습니다.
Gartner의 연구 이사인 Masatson Yamagi는 “중개인은 매우 위험합니다. “그러나 현재 상황에서는 인증된 공급망이 고객, 특히 자동차 또는 산업 전자 분야의 소규모 고객을 지원할 수 없기 때문에 많은 칩 구매자가 중개자에게 의존해야 합니다.”
Pang은 급격한 가격 인상에 매료되었지만 사고 파는 기술에 익숙하지 않은 많은 심천 중개인이 있다고 말했습니다. “그들은 부품 번호만 알고 있습니다. 제가 묻습니다. 이것이 차에 어떤 영향을 미치는지 아십니까? 그들은 전혀 모릅니다.”
중개인이 보유한 거래량은 파악하기 어렵지만 분석가들은 수요를 충족시키기에는 충분하지 않다고 말합니다.
McKinsey의 수석 파트너인 Ondrej Burkacky는 “모든 칩이 어딘가에 숨겨져 있고 시장에 출시되기만 하면 되는 것은 아닙니다.
분석가와 중개인은 공급이 정상으로 돌아오면 선전에 있는 미분양 칩 주식에 자산 거품이 생길 수 있다고 경고했습니다.
Pang은 “오래 버틸 수는 없지만 자동차 제조사도 버틸 수 없다”고 말했다.
중국의 자기 효능감
첨단 칩 설계와 제조가 여전히 해외 경쟁자들에 뒤처져 있는 중국은 해외 칩에 대한 의존도를 줄이기 위해 투자하고 있다. 그러나 이것은 특히 자동 등급 칩의 엄격한 요구 사항을 고려할 때 쉽지 않을 것입니다.
CATARC의 수석 매니저인 Li Xudong은 MCU가 자동차 총 칩 비용의 약 30%를 차지하지만 중국이 자급자족을 달성하기 가장 어려운 범주이기도 하다고 말했습니다. 공조 제어 장치 및 좌석에 사용되는 칩으로 시장에서.
CATARC의 수석 엔지니어인 Huang Yonghe는 5월에 “문제가 2~3년 안에 해결될 수 있다고 생각하지 않습니다.”라고 말했습니다. “우리는 칩의 95%를 수입하는 다른 국가에 의존하고 있습니다.”라고 그는 덧붙였습니다.
CATARC의 Li는 IGBT 트랜지스터 칩 설계 및 제조를 시작한 중국 전기 자동차 제조업체 BYD가 국내 대안으로 떠오르고 있다고 말했습니다.
샌디에이고에 있는 캘리포니아 대학의 정치학 교수인 빅터 시(Victor Shih)는 “오랫동안 중국은 칩 생산에서 완전히 독립할 수 없다는 것을 주요 보안 취약점으로 여겼습니다.
Xie는 시간이 지남에 따라 중국이 배터리 생산을 국가 우선 순위로 식별했을 때와 같이 강력한 국내 산업을 구축할 수 있다고 덧붙였습니다.
“많은 낭비와 많은 실패로 이어졌지만 이제는 세계 시장을 지배하는 2~3개의 거대 기업으로 이어졌습니다.”
(단락 16에서 평균 칩 주문 리드 타임에 대한 잘못된 참조를 생략하기 위한 수정. Nio의 William Li가 아니라 CATARC의 Li Xudong에 대한 단락 34의 속성을 수정하기 위해 스토리가 이전에 수정되었습니다.)
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Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krulicki, Jane Lanhe Li, Tim Kelly, Chen Lin의 추가 보고 베이징에 있는 Norihiko Shirozu의 추가 보고. 편집자: Praveen Shar
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